新2备用网址(www.22223388.com):决议F1冠军归属的不是车手,而是尾翼

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F1夏休期后将进入下半季,我们有种种有趣的特征的赛道,出现出差其余最佳阻力/下压力设置和平衡,这种权衡是W12和RB16B这两款截然差其余赛车之间竞争的焦点。在剩下的赛道上,胜利会朝哪个偏向摆动呢?

在赛车制动、弯角增添下压力和在直道上发生的阻力之间,总是有一个折衷方案。在某些时刻,更大面积的尾翼发生的分外下压力会对圈速发生反作用。该交织点将凭证赛道结构以及赛车的设计和发念头的功率而有所差异。它甚至会随着赛道温度及其对轮胎退化的影响而转变。

梅赛德斯在看法上是一款低倾角底板赛车,它比高倾角的红牛发生的阻力要小,而红牛会发生更多的下压力。但这种效果的对比的基础是在两辆车之间的等效机翼设置。在任何一个竞赛周末,每支车队所选择的侧翼都可能发生转变。

红牛在巴塞罗那试验的高和低差异下压力尾翼的插图

在上半赛季的几场竞赛中,两队的尾翼选择对竞赛效果至关主要。在西班牙,直线速率和后胎退化之间的权衡使得红牛感受更大的后翼性能要差一些,那时他们在长跑中跑得最快,但在长直道尾速要比梅赛德斯慢得多。为了确保他们不会在直道上亏损太多,红牛选择了一个较小的尾翼,事后看来,由于在赛道的长而快的弯道上有较多的轮胎打滑,这对后胎来说压力很大。这使得汉密尔顿能够通过两息兵略以及轮胎的优势击败维斯塔潘,而维斯塔潘受困于严重退化的轮胎上。

红牛的底板和扩散器的开发增强了车底性能,使他们在两次奥地利竞赛中扭转下场势。围绕这条赛道,梅赛德斯的最佳机翼显著比红牛的大。但红牛轮胎退化并不像巴塞罗那那样严重,因此红牛赛车由于其高前倾角看法,从车底获得了更多的总下压力,使得赛车能够在直道上和排位赛中跑得比梅赛德斯更快,而且在正赛中没有任何不良影响。

在银石,红牛的最佳选择是比梅赛德斯更大的机翼。赛道的结构更适合较低阻力的梅奔赛车,若是红牛接纳类似的较小面积的机翼,他们的模拟效果解释这样会更慢。红牛的最佳选择是更充实地行使下压力优势,最大限度地提高他们的慢弯和中速弯的显示,使得他们比梅赛德斯有更快地出弯速率,纵然他们在直道末尾的速率要慢得多,但这也有助于削减轮胎磨损。

展望本周末的比利时大奖赛,Spa总是给所有车队带来难题。低下压力机翼在第一计时段和第三计时段较为适合,但在第二计时段会慢许多?或者是一个更高的下压力设置, 这会让你在第一段和第三段的全油蹊径段很亏损。

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两支车队在银石站所使用的尾翼规格

从逻辑上讲,梅赛德斯可能会倾向于第一种选择,红牛是后者,在这两种情形下,都是为了最大限度地施展其自然优势。但这可能是一个加倍庞大的选择。每一个团队都信托另一方会做什么,有一个条件要思量,稀奇是正赛一息兵略若是是最佳方案的话。

通常,较高的翼子板设置将通过限制滑行来更好地珍爱后轮胎。但有时,它们施加的更大的连续转弯载荷会造成轮胎芯的过热颗粒化。去年红牛就是这样。

本赛季余下的竞赛效果若何?

荷兰站显然是个未知数,但其弯曲的赛道结构与亨格罗宁有一定的相似性。在亨格罗宁,飞跃的长距离速率要快得多。蒙扎是彻头彻尾的低阻力赛道,因此理论上应该更适合梅赛德斯。

俄罗斯索契站通常是平衡轮胎性能,赛道温度比起阻力/下压力之间举行权衡更为主要,因此没有显著的优势。去年10月的一个严寒的土耳其,梅赛德斯很难让前轮胎足够快地升温——今年在伊莫拉他们也遭遇了同样的问题。

红牛最有优势的赛道本应该在日本站铃鹿,但日本大奖赛的作废让赛车没设施拉近与梅奔之间的差距,接下来可以让红牛赛车施展优势的赛道,奥斯汀可能是最佳赛道之一,虽然领先水平较小。

从历史上看,墨西哥的高海拔区域对梅赛德斯动力装置的危险不成比例。因特拉戈斯的结构传统上在差其余翼面高度之间提供了异常同等的圈速,新的沙特赛道看起来属于低阻赛道,因此梅赛德斯更喜欢它。阿布扎比虽然传统上是梅赛德斯的大本营,但去年却被红牛周全击败。

无论它朝哪个偏向生长,无论选择哪个尾翼,两支车队看起来都市很靠近。

尾翼的转变依然已经成为梅奔和红牛车队竞争的要害

F1科技星期二:非通例的尾翼辅助迈凯轮迫近梅赛德斯和红牛

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